Nel dettaglio: le differenze tra moto “da pista” e moto “da TT”

Alcuni appassionati di moto e di Road Races di sicuro si saranno chiesti che differenze ci sono tra una “normale” moto competitiva nelle gare in circuito per categorie come Superstock o Superbike ed una moto appositamente preparata a livello medio-alto per affrontare il Mountain Course durante il Tourist Trophy. 

Le moto al TT sono soggette a sollecitazioni difficilmente ripetibili altrove (in foto: Phillip Crowe a Ballaugh Bridge, by LapConcepts)

Per dare una risposta andiamo ad analizzare le differenze che ci sono tra questo lungo ed insidioso tracciato stradale ed una pista dove normalmente corrono le moto derivate di serie nei vari campionati nazionali e mondiali.

Innanzitutto il Mountain, essendo un circuito stradale, presenta tutte le caratteristiche di una strada quasi normale, quindi asfalto sconnesso, rattoppi sul manto stradale, tombini in piena traiettoria, curve in contropendenza, curve con raggi differenti fra loro, tratti in salita ed in forte discesa… E non dimentichiamoci dei salti ad altissime velocità, senza tralasciare un fattore importantissimo: sul Mountain una 1000 Superstock o Superbike tiene medie orarie superiori ai 210 Km/h, cosa che solo su pochi circuiti “normali” avviene.

Anche la corsa in se stessa presenta delle “anomalie”: oltre a correre da soli contro il tempo, le gare SBK e Senior si svolgono su 6 giri (vale a dire 360 km) e la Superstock su 4. Per caso vi ricordate quanti km si coprono durante una gara in MotoGP o WSBK? Una gara così lunga necessita di almeno un cambio gomma posteriore, a volte anche di 2 pit-stop con rifornimento benzina e cambio gomme.

Detto questo , proviamo a capire cosa serve ad una moto per essere competitiva nei 15 giorni tra prove e gare sull’isola di Man.

Secondo chi scrive, una 1000cc (STK o SBK poco importa) deve riassumere in percentuali diverse le peculiarità ed i concetti che si trovano su moto Superstock-Superbike da circuito “normale”(al 50%), moto da Endurance (40%) e moto da fuoristrada (10%). Eresia, direte voi. Ma proviamo a capire.

Naturalmente la base, a seconda della categoria, è quella tipica di una moto per gare di derivate di serie, con tutti gli accorgimenti necessari per renderla competitiva: un motore al pieno delle sue forze; sospensioni racing; scarico, dischi, pastiglie e tubazioni freno racing (dove consentito anche pompa e pinze freno); pedane, manubri e ovviamente gomme racing. Giusto per non entrare nei dettagli.

Dove possiamo invece trovare qualcosa che arriva dall’Endurance?

Abbiamo detto che la gara nelle categorie SBK e Senior si svolge su una distanza di 360 km, con 2 rifornimenti benzina e 1-2 cambi gomme. Ecco che qui possiamo trarre beneficio da ciò che avviene nelle gare di durata.

  • Serbatoio: mediamente una 1000cc percorre sul Mountain 5/5.5 km con un litro di benzina, ciò vuol dire che per fare 2 giri ci vogliono almeno 22/23 litri con una capienza massima ammessa per il serbatoio di 24 litri. A differenza dell’Endurance, però, non sono ammessi sistemi di rifornimento a pressione: il tutto avviene per caduta (come 40-50 anni fa…) con una pistola del tutto simile a quella dei normali distributori, quindi nessun tappo “rapido” ma di sicuro il più grande possibile. Per una semplice ragione: per vedere quando il serbatoio è pieno e non “lavare gli attributi” del pilota con eventuale benzina fuoriuscita. E la cosa non è semplice, soprattutto quando si è contro sole e non si vede il livello della benzina che sale nel serbatoio. Provare per credere.

 

  • Sistema per cambio rapido ruota posteriore: con 1/2 sostituzioni ruota a gara non ci si può permettere di perdere tempo in un cambio ruota e buttare il risultato della gara per un pit-stop poco  felice. Un sistema derivato dall’Endurance che non faccia spostare o cadere pastiglie freno e pinze con tutto il supporto è d’obbligo, ma sono indispensabili  anche cerchi che non permettano ai distanziali ruota e mozzetto porta corona di cadere. Non servono sistemi rapidissimi che permettano il cambio della ruota posteriore in 10 secondi, perché 24 litri di benzina ci mettono circa 45 secondi per scendere nel serbatoio… Dobbiamo però permetterci di lavorare con tutta calma e sicurezza ed eventualmente, a gomma cambiata, di dare una rapida occhiata alla moto se tutto è a posto… cosa importantissima quando la tensione è alle stelle.

 

  • Posizione di guida: sembra strano, ma vista la durata della gara e la conformazione del circuito con molti tratti con il busto non totalmente in carena ad andature velocissime, la posizione deve essere il meno stancante possibile, con manubri un filo più orizzontali, alti ed aperti e pedane, volendo, un filo più basse (tanto non ci sono molte curve da gomito a terra e moto a 55°) rispetto alla pista. Questi componenti, di norma in pieno stile Endurance, sono più solidi di quelli utilizzati in pista (date un’occhiata alle moto dei top team inglesi e pensate a quanti kg devono sopportare durante l’atterraggio da un salto). Al TT è normale vedere plexiglass altissimi e, se vi siete chiesti il perché, adesso avete la risposta: il busto ed il casco del pilota lungo il Mountain, vista conformazione pista e medie orarie altissime, sono esposti moltissimo all’aria.

 

  • Motore: i cavalli, ovviamente, servono sempre, ma sull’Isola conta tantissimo la coppia, un’erogazione lineare e magari qualche cavallo in meno ma una curva di potenza lineare (McGuinness ed una Fireblade ormai obsoleta per la WSBK  sono un ottimo esempio…).  Anche in questo caso i motori da Endurance insegnano, anche a livello di durata; non dimentichiamoci che per il TT si percorrono mediamente 120/180 km al giorno per 10/12 giorni, più 1000 km di gare (se si usa la stessa moto per gara SBK, STK e Senior). Ricordandoci che, soprattutto sul Mountain, non è mai bello avere una rottura del motore; e non pensiate che nei camion ci siano file di motori di ricambio…

 

Cosa hanno le moto da TT che in qualche modo possa avvicinarsi, invece, alle moto da fuoristrada? Semplice, il carattere delle sospensioni. Visti i salti e l’asfalto tendenzialmente “non da circuito” si tende ad avere una sospensione abbastanza “libera” che possa copiare tombini e “leggere” irregolarità e giunture del manto stradale, ma allo stesso tempo che possa permettere un buon sostegno quando si atterra da un salto più o meno lungo e veloce… Alla lontana, lo stesso che si incontra nel cross con piccole boops una dietro l’altra e grandi jumps, ma con escursioni ruota da moto stradale. Non è di solito una cattiva idea avere forcelle con 10 mm in più di corsa rispetto ad un setting “pistaiolo”, che può sempre salvare da finecorsa indesiderati senza utilizzare molle e livelli olio esagerati.

In sintesi, la moto da Mountain è molto “piatta e lunga”, non deve mai essere nervosa o imprevedibile nelle reazioni, non deve essere un’arma da corpo a corpo da utilizzare contro l’avversario all’ultima staccata (si corre a tempo…) o un’animale da chicane da prima marcia.

Deve, inoltre, avere un motore elastico e prevedibile, insomma più vicina ad un compromesso che ad una moto estrema con, magari, limiti più alti ma molto impegnativa a livello psicologico e stancante. Al TT il pilota deve solo pensare a guidare una moto magari non perfetta in alcuni tratti, dove saprà tenersi un piccolo margine sapendo che forzare non servirebbe a nulla, ma “almost ok” su gran parte del tracciato; una moto che in condizioni climatiche ottimali e con pilota tranquillo possa permettergli di fare il giro buono o la gara da top 10 e soprattutto (cosa che chi scrive condivide al 100%) che segua la filosofia tutta inglese che “quello che non c’è, non si rompe”.

 

 

Articolo scritto da Fabio Mapelli, per anni capotecnico nel Mondiale Supersport per Yamaha Motor Italia e Bimota con piloti quali James Whitham e Fabien Foret; poi capotecnico Team Franciacorta Corse al Tourist Trophy con Marco Pagani. 

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9 reazioni a Nel dettaglio: le differenze tra moto “da pista” e moto “da TT”

  1. Luca ha scritto:

    Complimenti per il bellissimo articolo, veramente completo e comprensibile.

  2. franco ha scritto:

    Eccellente articolo !

    Sarei curioso anche dei rapporti di trasmissione,pignone e corona per intendersi,rispetto alla rapportatura originale che credo sia la più indicata

  3. Gabriele Pezzotta ha scritto:

    Fabio: semplicemente il migliore!
    Lavorare con lui è stata un’esperienza magnifica che mi ha insegnato molto.
    Provare per credere. 🙂

  4. Enrico ha scritto:

    Complimenti per l’articolo davvero interessante.
    Ho una curiosità da perfetto ignorante in materia: noto che nessuno guida le Ducati benché sianon presenti non solo BSB, ma anche alla North West e a Macao.
    E’ per le caratteristiche che servono legate all’Endurance (la ducati non c’è) che la casa italiana non è presente al TT?
    Spero di essere stato chiaro e mi scuso per la domanda che per chi è più ferrato di me parrà stupida.
    Complimenti ancora

    • Marta Covioli ha scritto:

      Ciao Enrico, come dici giustamente tu le Ducati sono assenti al TT. Da parte della Casa madre non c’è evidentemente alcun interesse, ma non ci sono Ducati neppure tra i privati. L’ultima credo che fosse la Panigale guidata Lee Johnston nel 2012 per il Team Millsport (rivenditore nordirlandese) e probabilmente non finì neppure una gara. La motivazione dell’assenza credo risieda negli alti costi di ricambistica per affrontare una gara di così lunga durata…

    • Oliviero ha scritto:

      Zero aiuto da parte di ducati costi abbastanza alti, nel 2012 quando Lee Johnston l’ha usata per il TT ha detto che la sua sensazione è stata questa “Guidare La Panigale R sul Mountain è come essere una pulce attaccata alle palle di un cane da corsa” e forse essendo bicilindrica e avendo un pochino di allungo in meno in un circuito con così tanti punti a gas spalancato per molti secondi non sia avvantaggiata

  5. Pingback: Le moto non sono nate tutte uguali – Gestionalemoto.it

  6. Giuseppe Furio ha scritto:

    LeggendoVi quante cose sto imparando e venire a conoscenza. Grandi tutti

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