Paton, una storia di genio e passione. Intervista a Roberto Pattoni

La storia che vogliamo raccontarvi oggi è una storia sportiva e romantica, di lavoro, passione e cuore. E’ la storia di una piccola azienda milanese che negli anni ha saputo fare grandi cose e scrivere il proprio nome nella memoria motociclistica collettiva. 

Stiamo parlando di Paton, marchio legato al nome di Giuseppe “Pep” Pattoni, padre fondatore dell’azienda nel 1958. Giuseppe Pattoni e Lino Tonti, due tra i migliori tecnici della Mondial, al tempo del ritiro dalle corse da parte delle case motociclistiche italiane nel 1957, riuscirono ad ottenere il materiale giacente nel magazzino del Reparto Corse Mondial in cambio della liquidazione. Da qui, lavoro e genio si fusero in un innovativo progetto di bicilindrico, dando vita alla Paton (dalle iniziali dei loro cognomi, Pattoni e Tonti). Dal ’60 Tonti venne però assunto dalla Bianchi e “Pep” rimase l’unico responsabile di questo neonato progetto di bicilindrico 250cc. Nel ’64 lo stupefacente 3° posto al Lightweight TT con Alberto Pagani (il debutto all’Isola di Man era però arrivato nel ’58 con Mike Hailwood), e poi vittorie e podi nel Campionato Italiano e nel mondiale.

Negli anni ’70 Giuseppe Pattoni iniziò ad essere affiancato dal figlio Roberto: era l’epoca del motore 2 tempi e di Virginio Ferrari, un’epoca in cui Paton abbandonò momentaneamente le corse per dedicarsi allo sviluppo di un progetto che faticava ad ingranare. “Pep diceva che il vecchio motore a 4 tempi gli dava del lei col suo rombo ‘Patun, Patun’, mentre il nuovo 2 tempi gli dava irrispettosamente del tu col suo squillante ‘Pepin, Pepin’!”, racconta il figlio Roberto. Un momento di diffioltà, dove l’artigianalità di Paton si scontrava con aziende dal personale e dalle risorse sempre più vaste. Nel 1999, poi, la morte di Giuseppe e poi il definitivo ritiro dalle competizioni con l’avvento delle costosissime MotoGP. Dopo 40 anni nel mondo delle corse, Paton esce purtoppo di scena.

Ma la storia dell’azienda milanese prosegue all’Isola di Man e nel 2007 il veterano Steven Linsdell porta per la prima volta una riedizione della Paton 500 al Manx GP (quello che ora si chiama Classic TT). Numerose da allora le vittorie di Ryan Farquhar sulla moto milanese, fino alla fantastica vittoria del giovane Olie Linsdell alla prima edizione del Classic TT (2013). Il bicilindrico Paton replica del 1968 sul primo gradino del podio all’Isola di Man.

L’avventura poi prosegue con la primissima Paton stradale, la S1, presentata all’EICMA 2013 e già al via del TT 2014 classe Lightweight con un ottimo sesto posto finale, sempre con Olie Linsdell.

Nei giorni scorsi abbiamo avuto il piacere di fare visita alla sede Paton a Settimo Milanese e chiacchierare con il proprietario Roberto, figlio dell’indimenticabile “Pep”.

 

La prima domanda credo che soddisfi la curiosità di molti: dopo l’ottimo esordio al Tourist Trophy 2014, ci sarete anche quest’anno?

Il nostro obiettivo è esserci ancora. Stiamo pianificando in questi giorni come, con che tipo di sforzo e con chi, perché purtroppo Steve e Oliver (Linsdell, ndr) si prendono un anno sabbatico, il papà Steve vuole riposare un po’. Nostro malgrado, quindi, dobbiamo rivolgerci altrove. Stiamo valutando delle alternative, ma l’obiettivo è di esserci ancora perché per noi il Tourist Trophy è una vetrina importate. E poi ci stiamo togliendo tante soddisfazioni sia con la riedizione sia l’anno scorso con la S1, quindi al TT ci saremo, se non subentra qualcosa di particolare nei prossimi quindici giorni.

 

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La Paton PG500RC guidata da Steve Linsdell al TT 2007 (Foto: Riccardo Magliani)

Durante l’EICMA infatti mi avevate già accennato che Olie non sarebbe stato con voi.

Sì esatto. Per noi è un dispiacere perché abbiamo un ottimo rapporto da anni con i Linsdell. Lui è un ragazzo che va benissimo per quello che dobbiamo fare noi; il padre è una persona molto precisa, che ha fatto un enorme lavoro specialmente sulla S1. Mentre noi a casa preparavamo la ciclistica, lui si è dedicato al motore e lo ha fatto veramente in poco tempo. Un lavoro ottimo poi, visti i risultati. Mi sarebbe piaciuto continuare in questo senso, magari fornendo loro qualcosa da provare per alleviare un po’ il lavoro, ma per quest’anno non sarà così. Vedremo l’anno prossimo, potremmo anche fare due moto, non escludo niente.

 

Come vede il binomio moto italiana-pilota italiano?

Lo vedrei bene. Se ci fosse un pilota italiano che garantisse risultati di alto livello sarebbe una bella cosa. L’unico è Stefano Bonetti, però non gli si può chiedere quello che può fare sin da subito uno specialista del posto con queste moto. Se avessimo le risorse per fare un programma a tre/quattro anni è un conto, ma non possiamo. Le altre Paton che corrono, invece, sono tutte dei nostri clienti, quindi non abbiamo nessun potere decisionale sui piloti. Fa eccezione la moto di Giovanni Cabassi, ma lui ha scelto Steve e Olie e da qui è nato il nostro rapporto. Sarebbe comunque bellissimo avere un pilota italiano, magari sulle riedizioni se non sulla S1. La riedizione è ancor più competitiva della S1 e questo potrebbe aiutare un italiano a stare ai primi posti. Però è veramente uno sforzo enorme andare a correre all’Isola di Man per una piccola realtà come la nostra che deve fare i conti con il quotidiano. E impegnare una moto (più motore di scorta, viaggio ecc..) senza garanzie immediate  è una cosa che non ci possiamo permettere adesso.

 

Qual è il vostro rapporto con i team, ad esempio il team Winfield?

Winfield ha comprato due o tre moto negli anni e gestisce tutto, ci chiede solo i ricambi. E’ un cliente in tutto e per tutto. Ha ingaggiato John McGuinness e per noi è un onore avere John sulla nostra moto, sperando però che riesca a concludere una gara! Stesso discorso per Peter Beugger che ha comprato la moto e ci fa correre Maria Costello, gestendo lui tutto e chiedendoci solo i ricambi. Quindi, le Paton che escono sono tutte figlie nostre, però poi vanno per la loro strada.

 

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La bellissima Paton S1 guidata da Olie Linsdell al TT 2014 (Foto: Riccardo Magliani)

Parliamo della S1. Alla luce dell’ottimo sesto posto alla Lightweight TT 2014, quali sono state le note positive di questa moto sul Mountain e quali i difetti su cui poi avete lavorato in vista di un eventuale ritorno? 

Le note positive sono state tantissime. Quando Olie è venuto qui e ha visto la moto ha detto: “se riusciamo ad avere una moto come la riedizione, ma un po’ più potente e migliore in frenata, siamo a posto!”. Quando poi l’ha provata mi ha subito chiamato riferendomi sensazioni buone. La moto di serie ha l’enorme vantaggio di pesare 40 kg meno delle Kawasaki, da cui sono tratte la maggior parte delle Lightweight, anche se poi nella moto da corsa questo vantaggio si riduce. Comunque la S1 è ben frenata, si guida bene e ha la particolarità di essere una moto dall’aspetto vintage che corre ad alto livello tra moto moderne. Devo dire però che, viste le prove, al TT la gara non è andata come pensavo. Sono comparsi alcuni piloti che nelle prove non avevano brillato e probabilmente Oliver, sentendo un po’ la responsabilità della moto nuova e del progetto nuovo, ha voluto “portarla al traguardo”. Secondo me, comunque, nel giro di 3 anni possiamo pensare di vincere la gara delle Lightweight, se riusciamo ad investire il dovuto. Ovviamente con un top rider, non possiamo pensare di fare altrimenti. Ma essendo una moto di serie acquistabile e modificabile si può anche pensare che qualche italiano scelga di comprare una S1 anziché un Kawasaki; siamo qui, lo possiamo aiutare. E’ lavoro e cuore. Per quanto riguarda le migliorie, bisogna solo continuare a partecipare.

 

Per iscrivervi alla categoria Lightweight avete dovuto apportare delle modifiche alla neonata S1?

No, lo scorso anno abbiamo semplicemente presentato i documenti per dimostrare che la moto era omologata e con il regolamento ci siamo ritrovati a posto. Quest’anno invece è stata introdotta una postilla al regolamento: le ruote devono essere in alluminio, non sono più consentite quelle in magnesio, quindi bisognerà cambiarle. Comunque la Paton S1 è forse più conforme al regolamento Lightweight rispetto ai Kawasaki; il regolamento ti consente, ad esempio, di cambiare il forcellone della tua Kawasaki purché sia di derivazione Kawasaki; noi invece abbiamo in produzione solo questa moto, il forcellone è solo uno, quindi non c’è molto da verificare.

 

Credo sia una domanda scontata, ma perché la scelta del motore Kawasaki, come del resto il 90% delle Lightweight? Per questioni di affidabilità?

In realtà no, il motore Kawasaki è una scelta mirata. E’ il motote omologato che più si avvicina al nostro bicilindrico. Diciamo che è il suo fratello più giovane (bicilindrico, bialbero, 4 valvole, 180 gradi di fasatura, cambio estraibile), è esattamente la versione moderna del nostro bicilindrico. Per questo la nostra scelta è caduta su quello. Certo, è anche il motore più usato nella categoria Lightweight, ma la scelta non è dovuta a questo. Il fatto che dobbiamo usare un altro motore è perché purtroppo nel 2015 non si può omologare un motore come il nostro bicilindrico, la moto verrebbe a costare una cifra folle. E’ un compromesso che dobbiamo accettare.

 

Com’è attualmente la risposta del mercato alla S1, sia in Italia che all’estero?

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Paton S1 edizione Classic TT (Foto: Riccardo Magliani)

C’è un abisso tra i due mercati. In Italia devo dirti sinceramente che, ad oggi, siamo vicini allo zero, nel senso che la moto o non è stata capita o è ancora troppo presto. Magari la gente vorrebbe vederne in giro di più. Abbiamo presentato la S1 all’EICMA 2013, un prototipo perfettamente funzionante che nasce sul telaio della riedizione. Da lì abbiamo visto interesse all’estero. Ad un anno di distanza abbiamo omologato e consegnato più di 10 moto, partecipato alla Lightweight TT e considerando le forze presenti in azienda abbiamo fatto già un miracolo. Credo invece che, per quanto riguarda l’Italia, ci voglia un po’ di pazienza. Quando siamo partiti sapevamo già che il mercato italiano non sarebbe stato ricettivo subito; forse non è il momento, o forse non c’è cultura per certi tipi di moto. L’Italia è un Paese incredibile, è il Paese dove ci sono aziende come la nostra o come la CRS capaci di fare cose particolari, e poi c’è la parte deputata a criticare. Tu fai 30 e loro vanno a guardare il 31 che non è fatto bene. Invece all’estero c’è tutta un’altra cultura, hanno più i piedi per terra, sanno cosa vuol dire fare una moto del genere. Pensa che non avevamo ancora omologato la S1 e ne avevamo già vendute 4 o 5 in Belgio, in Inghilterra altrettante, in Svizzera anche. Ed è stato lo stesso con la riedizione. A parte amici, come Giovanni Cabassi che l’ha comprata perché il suo obiettivo era andare all’Isola di Man a correre, per il resto di riedizioni in Italia ce ne sono solo altre due, di cui una è di un ex pilota che la porta a varie manifestazioni e parate. E’ un’altra cultura.

 

E qual è il target? Ci sono dei giovani interessati?

Io sinceramente i clienti veri non so chi siano, perché noi consegniamo le moto ai dealer e loro le piazzano. L’unico cliente che ho visto è stato lo scorso anno all’Isola di Man, un signore di una certa età che ha voluto provare la S1 e ha deciso di prenderla. Secondo me comunque un giovane dovrebbe provarla questa moto; una moto di questo tipo bisogna capire che non è solo particolare e bella se ti piace il genere, ma dà anche soddisfazione nella guida.

 

Considerando questo, mi è piaciuta molto la figura di Olie, così giovane su una moto del genere e appassionato di moto classiche.

Esatto, ed è questione di cultura. Tu prendi un pilota italiano dell’età di Olie che partecipa ad esempio al Campionato Italiano Moto 3. Secondo te la guiderebbe? No. Invece loro guidano qualsiasi moto. L’esempio lampante sono i big che non disdegnano di guidre la replica di una moto classica, perché a loro interessa guidare. Loro guidano di tutto, i nostri sono più snob, hanno più la puzza sotto al naso.

 

Avete in programma gare in Italia?

Per quanto riguarda la S1 non c’è una collocazione in Italia. Per quanto riguarda le classiche abbiamo fatto per qualche anno il Campionato Italiano e lo abbiamo vinto, ma è veramente di una tristezza estrema. Sia per i partecipanti che sono sempre meno, sia per i costi, che sono un errore della Federazione. Non è possibile chiedere così tanto. E poi c’è tanta invidia, l’Italia è il Paese delle due facce come dicevamo. Anche in quelle gare ho trovato tanto astio arrivando con una moto più competitiva delle altre. “Colpa” di mio padre, che nel ’64 ha progettato un motore bicilindrico, bialbero, moderno, con cambio estraibile, quando gli inglesi continuavano a fare i monocilindrici. E’ come se la MV tornasse a correre con una moto rifatta in modo serio, per noi diventerebbe difficile quanto lo era allora, ma mio papà non ha mai brontolato perché la MV era più forte…

 

Ultima domanda, Roberto. Qual è il prossimo obiettivo in Paton?

Ingranare con la produzione della S1. Avendo sempre fatto moto da corsa, per noi la cosa più impegnativa è questa stradale. Abbiamo la cultura di fare 2 o 3 moto per la stagione e i relativi ricambi, mentre adesso è completamente diverso, bisogna programmare acquisti, tempi e arrivare ad un punto in cui, se hai deciso come deve essere la moto, ti devi fermare. Questo va un po’ contro la nostra cultura; devi avere uno standard con una moto del genere, alto ma fisso. L’obiettivo primario è quindi quello di  ingranare la situazione della S1. Fare il numero di moto che ci siamo prefissi annualmente per tenere aperta l’azienda in modo dignitoso. E poi investire in sviluppo e gare. Continuare con la produzione dei bicilindrici, seppur con i nostri tempi di circa 8 mesi. E poi ci sarebbero tanti sogni nel cassetto. Ho passato dei momenti abbastanza bui in passato perché ero da solo, adesso per fortuna siamo una struttura più articolata (4-5 persone). Non possiamo fermarci alla S1… Quasi quasi non è ancora nata lei e già si pensa a qualcos’altro… E credimi, ogni cosa che pensi ha già dei costi alti.

 

Ringraziamo Roberto Pattoni per questa bella chiacchierata e auguriamo a lui e Paton di realizzare tutti questi obiettivi. Un’azienda del genere è assolutamente un bene prezioso.

Ricordiamo anche l’evento “Gloria e storia della Paton ” che si terrà giovedì 29 gennaio dalle ore 20.00 presso l’Associazione Ciapa la Moto/Motosplash (via Gardone 22, Milano). Non mancate!

(Foto: Riccardo Magliani –  PhotoMoto/R)

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2 reazioni a Paton, una storia di genio e passione. Intervista a Roberto Pattoni

  1. Michael Rudolf05 ha scritto:

    Bell’articolo su una meravigliosa e coraggiosa azienda d’Italia.

    Sarebbe bello ed interessante per tutti poter provare la moto, magari dal concessionario e su un percorso adatto. Potrebbe aiutare il pubblico a conoscerla ed apprezzarla.

  2. Oreste ha scritto:

    Io ricordo Peppino Pattoni a Vallelunga con la tuta da meccanico vecchio stile e il cappellino con la visiera para sole era il 1989/1990/1991 Campionato Italiano 500 e sbk 750 (Honda Rumi rc30, Ducati 851,Bimota con Tardozzi etc..) si pagava “25mila lire” .Lui Peppino scaldava orgogliosamente la sua Patton e a fianco c’era la Cagiva 500 dei Fratelli Castiglioni il team Gallina e già dal paddock mentre scaldavano i motori partiva la sfida anche ho conservate ancora le foto della corsa il pilota Marco Papa la guidava bene e andava forte anche su strada Virginio Ferrari penso che sulla Patton ci si sia fatto le ossa comunque grande coraggio del Sig.Peppino Pattoni che ci scambiai qualche battuta sugli altri team lui mi risultò simpatico io ovviamente appassionatissimo e romantico ma senza moto andai a girare a Vallelunga con un mio amico che aveva una yamaha fz 750 e io una tuta rimediata da un sidecarista feci un giro a vita persa andando forte vicino alle Ducati 851 Vabbè!! questa è una piccola nota personale legando il discorso metaforicamente a Pattoni che bisogna sempre provarci,vorrei ricordare ai motociclisti che la Patton all’epoca era rispettata dai grandi team ma anche dagli appassionati e penso che oggi pochi hanno cultura e storia motociclistica in confronto alla massa che si atteggia stupidamente, anche quella mediatica che raramente propone articoli cosi suggestivi,poi la piccola industria motociclistica italiana è un piccolo gioiello del bel paese.

    Saluti

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